O vírus mortal de um homem é a marreta de outro homem para impulsionar as políticas da cidade inteligente, incluindo carros de inicialização fora do centro da cidade para abrir caminho para o tráfego de pedestres, scooters e transporte público. A demanda por isso é falsamente atribuída a urbanistas locais, e não a planejadores urbanos verdes. ⁃ Editor TN
Terça-feira passada, um Gemballa Mirage GT barril em uma série de carros estacionados em uma rua de Manhattan. O motorista fugiu e foi preso. Por um momento, Nova York parecia quase normal, livre do silêncio que domina a cidade há três semanas, desde que os moradores foram obrigados a se abrigar no local para impedir a propagação da novo coronavírus. À medida que o tráfego evaporou, acidentes de carro na cidade caíram mais de 50% em comparação com o mesmo período do ano passado. O mesmo acontece com ferimentos em motoristas, passageiros, pedestres e ciclistas. O ar está mais limpo, a buzina, mas um eco.
As cidades que viram o tráfego se acalmar, no entanto, enfrentam um novo tipo de congestionamento - não nas ruas, mas nas calçadas. Como os habitantes urbanos de todo o mundo, os nova-iorquinos barrados em escritórios, bares, teatros e restaurantes estão se aglomerando nos espaços públicos da cidade, muitas vezes pisoteando regras de distanciamento social no processo. O prefeito Bill de Blasio disse que a polícia começará a multar as pessoas em até US $ 500 por desobedecer à ordem de ficar a 6 pés de outras pessoas, um preço que desde então dobrou. “Qualquer pessoa que não esteja se distanciando socialmente neste ponto, na verdade está colocando outras pessoas em perigo”, o prefeito disse em The Today Show.
De Blasio e muitos outros líderes cívicos estão tentando impor a linha de 6 m ao restringir o acesso a locais onde as pessoas se reúnem: parques para cães, quadras de basquete, playgrounds, praias, trilhas para caminhada e afins. O problema de restringir a oferta de espaço aberto, no entanto, é que isso não reduz a demanda. As pessoas ainda precisam sair, algumas para trabalhar, outras para brincar, todas para mantenha sua sanidade intacta. Agora, porém, a demanda vem principalmente de pessoas a pé, e não de veículos.
Nessa mudança, os urbanistas veem a chance de salvar os moradores da cidade não apenas da varredura de uma pandemia, mas também da cultura autocentrada que domina a vida urbana há décadas. Eles querem priorizar o movimento de pessoas - pedestres, ciclistas, usuários de transporte público e seus semelhantes - sobre carros. Isso não é apenas oportunismo, é uma chance de ganhar espaço nas ruas enquanto a maioria dos carros está estacionada. Uma variedade de táticas há muito exigidas pelos urbanistas pode tornar a vida fora mais agradável e prática em meio ao Covidien-19 pandemia. E, dependendo de quanto a vida volta ao "normal" após a pandemia, as mudanças podem mudar as cidades para melhor e a longo prazo.
Uma opção fácil e óbvia é desabilitar os botões que os pedestres usam para chamar uma placa de “Caminhada” para atravessar a rua. Os defensores de estradas para pedestres há muito criticam esses "botões de início" para tornar a condução o modo de transporte padrão: sem pressão, sem sinal de caminhada. Agora, as autoridades de saúde pública veem os dispositivos como potenciais transportadores do coronavírus. Várias cidades da Austrália e Nova Zelândia têm ciclos de sinal de tráfego não reativado para incluir sinais de caminhada, não é necessário pressionar. assim tem Berkeley, Califórnia. "Esse é um bom exemplo de algo fácil e sustentável que as cidades podem fazer", diz Tabitha Combs, que estuda planejamento e políticas de transporte na Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill. Ao desativá-los, as cidades estão admitindo tacitamente que os botões não foram feitos para tornar os cruzamentos mais seguros para os pedestres, mas para manter os carros em movimento o máximo possível. "Eles deixaram o gato sair da bolsa que é algo que eles podem fazer", diz Combs.
O movimento maior é fechar ruas de veículos, para que as pessoas tenham mais espaço para passear ou se exercitar. Bogotá, Colômbia; Calgary, Canadá; Denver, Colorado; São Paulo, Minnesota; Colônia, Alemanha e outras cidades bloquearam trechos de estradas nas últimas semanas. Sexta-feira, Oakland disse fechará 10% de sua rede de ruas - 74 milhas no valor - ao tráfego de veículos. Outros, como Vancouver, carregaram carros de estradas em parques. Fechar ruas, no entanto, exige recursos, incluindo materiais para indicar que os carros não são mais bem-vindos e as pessoas para aplicar o novo regime.
A única coisa que esses planejadores nunca levam em consideração são as populações idosas e deficientes, que são efetivamente excluídas das áreas exclusivas para pedestres e para as quais bicicletas e ônibus não funcionam. Para andar de ônibus, você precisa ser capaz de ir a pé ou de bicicleta até o ponto de ônibus. Quando pergunto a funcionários públicos que estão promovendo essas idéias como lidarão com essa questão, eles nunca têm uma resposta.
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A única coisa que esses planejadores nunca levam em consideração são as populações idosas e deficientes, que são efetivamente excluídas das áreas exclusivas para pedestres e para as quais bicicletas e ônibus não funcionam. Para andar de ônibus, você precisa ser capaz de ir a pé ou de bicicleta até o ponto de ônibus. Quando pergunto a funcionários públicos que estão promovendo essas idéias como lidarão com essa questão, eles nunca têm uma resposta.